Así se viajaba antes

Parados en cualquier esquina, esperamos, con desesperación, desgano o resignación, una unidad de transporte. A lo lejos, podemos observar una combi que acelera con todo el poder que le permite su motor con varios años ya de antigüedad. Detrás, mordiéndole el parachoque, un bus superviviente de la década del ochenta del siglo pasado anuncia su recorrido al ritmo de la bocina y de la voz aguardentosa del cobrador que se da tiempo y maña para mirar, silbar, gritar y, seguramente, manosear a alguna joven pasajera. Combi y bus avanzan porque ambas, indefectiblemente, deben llegar a su destino. Por supuesto que nunca falta un policía al que no se le debe respetar, una llanta a la que hay que volver a rencauchar o una caja de cambios que hace tiempo pide cambio. Probablemente, nuestra mano alzada en signo de necesidad de desplazamiento haya sido ignorada, porque, detrás o delante del bus y de la combi, apareció la cúster. El formato medium de las actuales opciones del transporte urbano limeño también predica la filosofía del "al fondo hay sitio". Nada nuevo hasta aquí. Todos los días, la historia del ciudadano que aspira dejar su categoría de peatón por la de pasajero parece ser la misma. Sentados con la mirada del lado de la ventana, rara vez sobre las líneas de un libro, frecuentemente sobre el valle de un escote, eventualmente sobre la última disputa cobrador-pasajero, todos viajan y esperan alcanzar el futuro. Para todos, está claro que atrás quedó el pasado.

Publicado por el Instituto Libertad y Democracia, en el año 1990, El transporte urbano de pasajero en Lima es una colección de artículos escrita por personalidades de la talla de Tomás Unger, Hernando de Soto o César Burga, por señalar solo tres de los trece autores. Como el mismo nombre del libro lo señala, los comentarios de los diversos investigadores iluminan aspectos diversos e importantes dentro del tema elegido. En las siguientes líneas, me permitiré resumir algunos datos señalados por César Burga, quien plantea una revisión histórica de los primeros servicios públicos de transporte en tres etapas. Aquí, me centraré en las dos primeras.

En la primera de ellas, que comprende el período entre 1874 y 1921, se produce la transición de la tracción animal a la energía eléctrica. En los años finales del siglo XIX limeño, era común encontrar por las principales vías el carruaje de alquiler, el antecesor del moderno servicio de taxi. Por la densidad demográfica de la época, el carruaje era un medio de transporte funcional. Desde 1874, este servicio se encontraba regulado por el gobierno, quien fijaba el precio del servicio. Conforme la población incrementaba, el carruaje tuvo que cubrir la necesidad de más ciudadanos. Por esa razón, evolucionó a lo que se ha denominado el tranvía de tracción animal o tranvía a sangre. Este -señala Burga en su artículo- debe ser considerado el primer medio de transporte masivo de pasajeros en Lima de fines del siglo XIX. En este mismo período, surgen las primeras líneas con trayectos cortos que conectan los principales centro de actividad económica. Burga también señala que las gestiones para implementar el tranvía eléctrico se iniciaron en 1895. Un año después, el municipio limeño es autorizado para realizar la contratación de la empresa responsable del sistema. En 1903, se anuncian las primeras concesiones. La primera ruta licitada fue la de Lima-Chorrillos. Un grupo privado de empresarios se encargó de explotar esta línea luego de la publicación de la Resolución Suprema de 12 de enero de ese año. Un segundo grupo de particulares, en marzo de ese mismo año, recibe en concesión la línea de Lima-Callao. En 1905, es la Compañía de Ferrocarril Urbano de Lima Ltda. la responsable de la explotación de varias líneas. Burga señala que se constituyó un sistema oligopólico en el rubro de transporte. Las concesiones ofrecidas a inicios del siglo XIX se realizaron por un período de 66 años, al término del cual las instalaciones serían propiedad del municipio. Debido a la quiebra del sistema en el año 1965, el traspaso nunca se produjo. Además, estos contratos celebrados entre el municipio y los grupos de poder económico estipulaban la exención tributaria durante el tiempo de construcción del sistema y los dos año posteriores. Asimismo, se establecieron los precios de los pasajes. En 1921, las Empresas Eléctricas Asociadas asumen la concesión de un ramal en la Avenida Alfonso Ugarte. Debido a sus relaciones con el Estado, en 1913, dicha empresa es la responsable de la totalidad de las líneas del tranvía urbano y, en 1920, de los tranvías interurbanos. Concluye el autor que, para el período estudiado, el gobierno no ha permanecido neutral en el tema del transporte público. Además, las primeras empresas de transporte que explotaron las líneas de tranvías eran grupos oligopólicos que se valieron de sus relaciones con el Estado para evitar la competencia. Se afirma que, en 1913, existía un monopolio legal de dicho servicio. Desde esta perspectiva, es posible entender la aparición del transporte informal como una respuesta frente a la discriminación legal.

El segundo período, que Burga sitúa entre los años 1921 y 1930, significa la aparición del ómnibus mediante la concesión monopólica a la Metropolitan Company. Asimismo, en este intervalo de tiempo, se inicia la circulación de automóviles colectivos, denominados por el autor como “Antiguo Transporte Informal”. La primera línea, cuya autorización se produjo en 1921, realizaba la ruta entre Lima, Miraflores, Barranco y Magdalena; es decir, se interconectó la capital con los principales balnearios. Si bien la concesión fue el sistema de atribución de derechos tanto para el tranvía como para el servicio de ómnibus, en el caso de este último, no se estipulaba un plazo de vencimiento. Para la perspectiva de Burga, este período significa el comienzo de la “edad empresarial clásica” (20) del transporte urbano. Esta denominada “empresa privada tradicional” se vinculó con la “Lima estacionaria” previa al momento de las migraciones hacia la urbe. Dos características de estas empresas son su “espíritu oligárquico” y su “incapacidad de responder a las señales del mercado” (20). Entre los años 1921 y 1925, se calcula que proliferaron las líneas de ómnibus, pues aparecieron, por lo menos, ocho empresas nuevas que efectuaban la misma ruta señala líneas arriba. A este período corresponde, asimismo, la presencia reguladora de las autoridades. Por ejemplo, en 1926, el Concejo Municipal obligó el uso de taxímetro en los vehículos de alquiler. Un año después, el establecimiento de un impuesto del 6% sobre el producto de los boletos vendidos significó un golpe a la economía empresarial. Según este autor, en dicha época, ya se encontraba difundido el transporte en automóviles colectivos. Por un lado, la conformación oligopólica del sistema de transporte influyó en la dificultad de acceso; por el otro, la política consensuada sobre los precios determinó el establecimiento de tarifas elevadas. Entre las medidas que encarecieron los costos de la legalidad, en 1928, se instauró un sistema municipal de “despachadores y controladores”, los cuales debían ser pagados por las empresas de ómnibus. Debido a las protestas de los empresarios, la Municipalidad redujo de 1.50 soles a 1.00 la contribución por vehículo. En 1929, debido a la proliferación del servicio de colectivos, el gobierno prohibió la circulación de dichas unidades con el propósito de aplicar un programa de reordenamiento que consistía en la concesión monopólica a favor de la Metropolitan Company Limited, empresa vinculada a las Empresas Eléctricas Asociadas. Al final de este período se produjo “la primera gran liberalización” en el sistema de rutas. En 1930, la Peruvian Company celebró un contrato monopólico con el Estado. La empresa explotaría en exclusividad las líneas de Lima, Callao, Balnearios y Chosica desde julio de ese año. En reacción a esta firma, se produjo una huelga de transporte en Lima, la cual contó con la participación de empresarios tradicionales, informales y propietarios de estaciones de combustible. A la caída del régimen de Leguía, la ciudad aún se hallaba paralizada. Luego del ataque a los vehículos del monopolio, el gobierno constituyó un tribunal arbitral para resolver la disputa. En mayo de 1931, entró en vigencia el fallo del tribunal arbitral que “liberalizó la concesión de los derechos de propiedad sobre las rutas”. Este hecho significó un triunfo para los transportistas. Asimismo, como lo afirma Burga, fundó las bases para el desarrollo de la empresa informal.

Me parece importante señalar, a partir del estudio de Burga, una constante: la iniciativa de grupos económicos por manejar un servicio público como el de transporte. Ello deja abierta una pregunta: ¿cuál es la capacidad de reacción o de propuesta de los usuarios del servicio? Pensemos la respuesta mientras esperamos a la combi, la cúster, al bus o al Metropolitano.

Notas

La primera foto se titula "Tranvía a sangre frente al Parque de la Exposición". Pertenece al Archivo fotográfico de E. Courret. La fecha de la foto es del siglo XIX. La imagen ha sido tomada de Wikipedia.

La segunda foto se titula "Tranvía en el Jirón de la Unión". También pertenece al Archivo fotográfico de E. Courret. La fecha de la foto es de 1910. La imagen ha sido tomada de Wikipedia.

La última fotografía ha sido tomada de Historia Visual del Perú (El Comercio, 2004: 220).

La referencia exacta del libro parcialmente sumillado es la siguiente: BURGA, César et al. (1990) El transporte urbano de pasajeros en Lima. Lima: Instituto Libertad y Democracia.